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Vespa tecnica

Manutenzione ordinaria 

- Sostituzione olio cambio
 
- Sostituzione delle puntine
 
- Revisione del carburatore
 
 
 
 
Sostituzione olio cambio
 
credits palli.it 

L'olio non si trova solo nella benzina per fare la miscela, ma è anche nel motore e va a lubrificare il cambio e la frizione.

Secondo il libretto di uso e manutenzione il livello dell'olio va controllato ogni 4000 km e dev'essere sostituito completamente ogni 8000 km. L'olio consigliato, come indicato dal libretto, è il SAE30: non sentitevi frustrati se non lo trovate in giro con questo nome, ma provate a cercare un olio 10W50, che è il suo equivalente "moderno".

La sostituzione va fatta a motore caldo: fatevi un giretto e mettete la vespa sul cavalletto. Nella parte inferiore del motore, dal lato destro, troverete un bullone con la scritta "olio": questo è il foro per lo scarico.

Mettete sotto al foro una vaschetta e, con una chiave da 11 mm, svitate il bullone facendo attenzione a non rovinare la guarnizione. Siccome l'olio è caldo (attenzione!) uscirà facilmente e rapidamente dal foro di scarico; date comunque un paio di pedalate sulla messa in moto per "scolare" meglio il carter. Lasciate sgocciolare mentre cercate il foro di carico dell'olio, che è un bullone identico a quello dello scarico ed è posizionato poco sotto all'attacco sul motore dell'ammortizzatore posteriore.

Togliete il bullone di riempimento e rimettete quello di scarico. Avrete notato che, vista la posizione un po' infelice del foro di riempimento, introdurvi l'olio può essere un problema, soprattutto se tutto quello che avete è il vostro bottiglione di olio da un litro che avete appena comprato... Tutto sarà più semplice se vi sarete procurati un comune oliatore a pompetta da un qualunque ferramenta. Versate (se ci stanno) circa 300 grammi di olio nuovo nell'oliatore. Per fare una bella cosa, pompate qualche schizzetto di olio dal foro di riempimento, date un altro paio di pedalate all'avviamento e svuotate nuovamente l'olio, giusto per dare una "risciacquata" al carter. Lasciate scolare ancora e riavvitate il tappo dello scarico.


Ora potete riempire il motore di olio: la quantità corretta è 250 grammi e il giusto livello è (cito dal libretto di uso e manutenzione) "fino a sfiorare il foro" quando la vespa è orizzontale, e si presume che lo sia essendo sul cavalletto. Una volta raggiunto il livello (difficile da vedere, diciamo "quando l'olio comincia ad uscire") riavvitate il tappo.

Ricordate che l'olio vecchio non si butta nel lavandino, non si butta nella fogna e non si butta nemmeno nel prato del vicino, ma dev'essere raccolto e portato da un qualunque meccanico (che è tenuto a ritirarvelo) che lo smaltirà nei modi consentiti dalla legge (o forse lo butterà nel prato del suo vicino...).

 

 
Sostituzione delle puntine
 
credits palli.it

Nella maggior parte dei casi l'accensione, assieme alla carburazione, è uno dei motivi principali di malfunzionamento della vespa: se ci sono noie di avviamento o di funzionamento irregolare del motore la prima cosa da fare è pulire o sostituire la candela, la seconda cambiare le puntine.


Potremmo stare qui a sindacare come riconoscere se le puntine vecchie hanno esaurito la loro vita oppure no ma, visto che il costo delle puntine di ricambio è decisamente contenuto, se le vecchie puntine hanno già fatto un paio di annetti possiamo cambiarle "d'ufficio", male non farà...

Per cambiare le puntine occorre prima smontare il volano, dopodichè si tratta solo di togliere due viti: la prima (indicata in rosso) è quella che trattiene i contatti dei cavi al corpo delle puntine e la seconda, più grossa (indicata in verde), è quella che fissa le puntine al piatto dello statore e ne consente la regolazione. Una volta tolte le due viti si sfilano le puntine tirandole verso l'esterno.

Le puntine nuove si montano col procedimento inverso: si infilano le puntine nella loro sede e vi si fissano i due cavetti gialli stringendo l'apposita vite. Per fissare le puntine si avvita la vite nell'asola apposita ma senza stringere, perchè prima dovremo regolare le puntine.

Le puntine si regolano col volano montato, operando attraverso la feritoia a fagiolo. Per rimontare il volano sul perno inserite prima la chiavetta a mezzaluna e ruotate il perno (dando dei piccoli colpetti al pedale di avviamento) in modo che la chiavetta si trovi a ore 3; questo consentirà di montare agevolmente il volano, il cui mozzo interferirà meno col tamponcino di azionamento delle puntine (difficile a parole: provate, provate...). Una volta messo in posizione il volano non è necessario stringerlo, lo faremo dopo (non si sa mai..).

La prima cosa da verificare è che le puntine INIZIANO ad aprirsi quando lo impone il librettino Piaggio. Il disegno non è un granchè ma quando sarete lì a guardare dentro la finestrella a fagiolo tutto sarà chiaro e ovvio.

Fate ruotare le puntine fino a verificare la condizione di cui sopra e stringete la vite B, ma non troppo perchè dobbiamo ancora verificare un'altra condizione ovvero l'apertura massima delle puntine.

Continuate a fare girare il volano in senso orario fino a quando le puntine A quasi non scompaiono dall'asola del volano: questa è la posizione dove è possibile misurare l'apertura massima delle puntine. Infilate la lama dello spessimetro fra le puntine verificando che la loro distanza sia compresa fra 0,3 e 0,4 mm; se così non dovesse essere mollate la vite B e fate ruotare ancora un po' il braccio delle puntine fino a che non sarete soddisfatti. Quando lo sarete stringete la famosa vite e andate a verificare nuovamente la condizione della figura sopra.

Quando tutte e due le condizioni sono verificate soddisfacentemente stringete bene la vite delle puntine, stringete bene il dado del volano (col procedimento di bloccaggio che abbiamo usato per mollarlo), rimettete il tappo all'asola del volano, rimontate il coprivolano, finito. 

 

 
 
Revisione del carburatore

credits palli.it 

Cercherò di spiegare tutte le operazioni necessarie per smontare e pulire il carburatore Dell’Orto SHBC 19/19, che è quello che equipaggia sia la Primavera che l’ET3. La base di partenza è la libera traduzione dall’inglese di una pagina tecnica che ho trovato su www.smallframes.com.


Prima di smontare tutto sarà buona cosa procurarsi, come minimo, il kit di guarnizioni del carburatore in modo da poter sostituire quelle esistenti quando si rimonta tutto: magari le guarnizioni sono in buono stato, ma potrebbero danneggiarsi togliendole e, comunque, vista l’esiguità della spesa, perché non cambiarle una volta che il carburatore è tutto smontato? Vi servirà anche un po' di benzina pura, un pennello morbido e una bomboletta di aria compressa, reperibile in un negozio di computer: se avete un compressore meglio ancora.  

Uno schema del carburatore ci servirà da guida per individuare di volta in volta le sue parti:

 

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Il carburatore è visibile alzando la sella e rimuovendo la vaschetta portaoggetti; per togliere il carburatore sarà meglio smontare il serbatoio per lavorare più comodamente.

Sganciate il cavo dello starter: tirate la manopola dello starter e sganciate il cavo dal dentino sulla leva trattenendolo mentre spingete la manopola. Dall’altro capo il cavo resterà agganciato al corpo del carburatore.

Sganciate il cavo del gas alzando manualmente la leva del gas (29) sul carburatore e liberando il morsetto di ottone dalla sua sede (freccia rossa). Rimuovete il morsetto (attenzione a non perderlo) e tirate fuori il cavo del gas dalla sede del registro (freccia verde).

 

FOTO

 

Per rimuovere il carburatore bisogna allentare la fascetta stretta dalla lunga vite esagonale che si trova sul suo fianco (61): si può usare un cacciavite piatto o, se offre molta resistenza, una chiave. Una volta allentata la vite estraete il carburatore dal collettore facendolo ruotare alternativamente mentre lo sfilate. Il carburatore completo dovrebbe assomigliare a questo:

 

FOTO

 

Il passo successivo è smontare il filtro dell’aria (14), che è trattenuto al corpo del carburatore da due dadi. Per aprire il filtro ci sono da togliere un paio di copiglie e qualche rondella: il filtro è costituito da una vaschetta di plastica (58) con un tubo di spurgo (78) e un coperchio metallico (20) che chiude la scatola del filtro (24) con una guarnizione (22). Il filtro dell’aria (23), che è una specie di rotolo di spugna, è dentro la scatola del filtro. Tutte queste parti vanno lavate con benzina pura (non miscela!) ed asciugate con un getto d’aria compressa. Anche il filtro va lavato con benzina, strizzato e asciugato con aria compressa, prestando attenzione alla sua integrità: se tende a disgregarsi e a perdere pezzettini dev’essere senz’altro sostituito per evitare che i pezzi di filtro entrino nel carburatore e quindi nel cilindro. Una volta pulito il tutto riassemblatelo e mettetelo da parte.

 

FOTO

Passiamo al carburatore vero e proprio.

Guardando attraverso il carburatore è possibile vedere una lama che apre e chiude il passaggio dell’aria: questa è la saracinesca (36), comandata dalla manopola del gas; potete vedere il suo movimento muovendo manualmente la leva dove è fissato il cavo dell’acceleratore.

 

FOTO

 

La funzione di questa saracinesca è di controllare il passaggio dell’aria: l’aria, risucchiata dentro il cilindro dal pistone che scende, passa attraverso il corpo del carburatore, che è costituito da un passaggio conico convergente-divergente (il Tubo di Venturi) attraverso il quale si crea una depressione che richiama il carburante attraverso il foro del getto massimo. La saracinesca non fa altro che regolare il flusso dell’aria aprendo più o meno il passaggio; si può notare il principio di funzionamento della vite del minimo, che si trova sulla leva dell’acceleratore e non fa altro che evitare che la saracinesca si chiuda completamente, permettendo cosi il passaggio di una minima quantità di aria che garantisce il funzionamento, appunto, al minimo. La carburazione al minimo, ovvero il rapporto aria/miscela, è regolabile con una vite che apre o chiude un altro passaggio dell’aria secondario che va al getto minimo, variando di fatto la quantità di miscela da essa richiamata. Stringendo questa vite il getto minimo viene escluso: una regolazione abbastanza standard si ottiene stringendo tutta la vite e poi aprendola di due giri e mezzo.

Continuiamo a smontare: togliete le viti che fissano al corpo del carburatore il coperchio (31) sul quale è montata la levetta dell’acceleratore (29), prestando attenzione alla molla (37), che spingerà il coperchio all’esterno. Insieme al coperchio usciranno anche la molla e la saracinesca: anche questi andranno lavati con benzina e asciugati col getto d’aria.

 

FOTO

 

In queste condizioni è visibile il principio di funzionamento dello starter; tirando il cavetto dello starter si apre un passaggio d’aria supplementare che va al getto dello starter, in modo da arricchire la carburazione. Questo arricchimento è necessario quando si parte a motore freddo perché la benzina tende a condensare lungo le pareti fredde dei condotti e la miscela aria/benzina che entra nel cilindro è troppo magra per produrre una combustione efficace; d’altra parte, una volta che il motore è regolarmente in moto, questa carburazione è troppo grassa… potete verificare da soli l’effetto di una carburazione eccessivamente grassa sul funzionamento della Vespa tirando lo starter durante la marcia normale…

 

Torniamo al carburatore. Con un cacciavite piatto smontiamo l’attacco del tubo della benzina (41): all’interno si trova il filtro della benzina (42). Anche questo andrà pulito con la benzina o, se danneggiato, sostituito.

I getti del carburatore sono tre: il getto massimo, il getto minimo e quello dello starter. Smontiamo ora il getto minimo (55), visibile sul corpo del carburatore, facendo attenzione a non rovinarlo.

 

La parte fondamentale del getto è il forellino che lo attraversa: è attraverso questo foro calibrato passa la miscela e le sue dimensioni influiscono sulla quantità di miscela erogata al minimo. Il foro dev’essere libero da sporcizia e impurità e va pulito esclusivamente con un getto d’aria: evitate di pulirlo con un ago o qualcosa del genere per non rovinare il foro; se trovate dello sporco impossibile provate a tenerlo immerso per un po’ nella benzina. Pulite con l’aria anche il condotto dell’aria del minimo e riavvitate completamente il getto nella sua sede.

Per accedere al getto massimo e al getto dello starter bisogna smontare la vaschetta del galleggiante (53) svitando le due viti che la fissano al corpo del carburatore.

Una volta smontata la vaschetta è possibile riconoscere una ciambella di plastica bianca (il galleggiante, 51), una vite di ottone al centro di essa (getto massimo, 49) e una da un lato (getto dello starter, 47).

Il galleggiante va smontato con la massima attenzione, per evitare di danneggiare lo spillo conico (48) fissato ad esso; per smontarlo rimuovere il pernetto (50) che lo fissa al carburatore spingendolo fuori lateralmente dalla sua sede. Lo spillo conico è fissato al galleggiante per mezzo di un piccolo incastro.

Lo spillo conico e il galleggiante controllano la quantità di carburante che entra nella vaschetta e dalla quale passerà attraverso i getti. Quando la miscela entra nella vaschetta il galleggiante si alza e spinge lo spillo conico nel foro di entrata della miscela chiudendolo; quando il livello scende nuovamente il galleggiante scende e lo spillo conico libera il foro di ingresso facendo fluire la miscela. Se il galleggiante o lo spillo conico sono danneggiati il livello della miscela nella vaschetta aumenterà fino a farla traboccare; per prevenire ciò occorre che il galleggiante sia integro (ovvero che non presenti fori che farebbero entrare benzina) e che la punta dello spillo conico non sia danneggiata: se la punta dello spillo è screpolata o presenta una tacca circolare in corrispondenza del foro di immissione della miscela bisogna senz’altro procedere alla sua sostituzione.

Rimuovete ora con cautela il getto massimo e il getto dello starter, pulendoli con cura come il getto minimo.

Pulite con la benzina la camera del galleggiante e la vaschetta e pulite col getto d’aria tutti i passaggi del carburatore. Rimontate i getti avvitandoli completamente nelle rispettive sedi e rimontate lo spillo conico sul galleggiante inserendolo nell’apposita fessura. Riposizionate con cautela il galleggiante e lo spillo nella loro sede e fissate il galleggiante infilando il pernetto nella sua sede.

Ora rimontate la vaschetta, il leveraggio dell’acceleratore e la scatola del filtro dell’aria. Il carburatore adesso è montato e pulito!

Per rimontare il carburatore infilatelo sul collettore ruotandolo leggermente per farlo entrare poi stringete la fascetta agendo sul lungo bullone esagonale, riagganciate il cavo dello starter e reinfilate il cavo dell’acceleratore attraverso il registro (freccia verde), approfittando dell’occasione per avvitarlo quasi completamente in modo da avere più margine di registrazione in futuro. Infilate il morsetto sul cavo, tendete bene il cavo e infilate il morsetto nella sua sede (freccia rossa).

 

A questo punto dovrete sganciare nuovamente il cavo per stringere il morsetto; segnate la posizione corretta del morsetto, sganciate il cavo e stringete il morsetto nella posizione corretta, infilatelo nella sua sede sulla leva e usate eventualmente la vite di registro finchè, a manopola del gas completamente chiusa, anche la leva lo sia (ovvero che tocchi la vite del minimo contro il suo contrasto), lasciando il minor gioco possibile sulla manopola del gas.

 

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